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Barrière de route levante STG Mle 1933

La barrière levante STG développée en 1933 est constitué de deux poutres basculantes superposées à contrepoids et reliées par un entrelac de câbles qui sont supportés par la structure. Elle est disposée en diagonale par rapport à la route à barrer. Ces câbles ont pour fonction d'amortir le choc et l'énergie cinétique d'un engin lancé contre elle.

Origines de l'idée

Dés 1931, la 6° Région Militaire (RM) de Metz et la 20° RM de Strasbourg proposent au ministère l'idée de différents types de barrages de route à établir en avant de la LPR sur les voies venant de la frontière. Ces barrières devaient permettre de contrôler le trafic routier sans pour autant détruire la route comme le ferait un DMP .

La STG, saisie des projets des régions militaires, commence par en éliminer plusieurs sur la base du coût prévisible. Elle ne finit par retenir début 1932 (note STG 14/S du 9 Janvier) qu'un concept très simple basé sur un barrage de chaines ancrées dans le sol par des plots en béton ou métalliques.

Barrages de chaines proposés par la STG en 1932

A la lecture de ce document, le ministère (4° Direction - Génie) soucieux de minimiser les errements conceptuels, précise le cahier des charges de résistance d'un tel barrage en spécifiant qu'il devra résister à :
- une automitrailleuse de 4,5 tonnes lancée à 40 km/h
- une AMC lourde de 9t lancée à 30 km/h
- un camion de 10 tonnes avançant à 12 km/h.
Par ailleurs, le dispositif proposé doit avoir l'accord des Ponts et Chaussées vis à vis de la contrainte éventuelle à la circulation civile.

La STG doit finalement admettre que le dispositif à chaine proposé ne satisfait aucun des deux critères de résistance et de gène à la circulation. Les Ponts et Chaussées en particulier refusent catégoriquement une telle approche compte tenu du risque d'accident et de ralentissement qu'elle génère. La STG remet donc l'étude sur la table à dessin à l'automne 1932 en reconsultant au passage les RM sur l'idée du barrage à chaines sur poutres aciers amovibles, qui au moins traite les objections des Ponts et Chaussées.

La 6° RM, réticente à l'idée des poutres amovibles, fait alors part mi-1932 à la STG de deux exemples "étrangers" qui lui paraissent intéressants : le premier est une barrière levante renforcée par des cables qui équipe des points de passage au Luxembourg, et le deuxième est un barrage à base de poutrelles posées entre deux massifs en béton dont un exemple est visible près de Longuyon, hérité de l'occupation allemande en 1914-18. La barrière à câbles luxembourgeoise à la préférence de la STG qui se lance sur cette base dans les calculs de conception et imagine des solutions d'amélioration.

Du concept final de barrière levante à câbles

La STG aboutit à un principe mettant en œuvre deux câbles sur chaque poutre, l'un d'un diamètre inférieur et formant une boucle primaire fixée tendue sur la poutre, et le second - plus épais - fixé en zig-zag de façon lâche entre les deux brins tendus horizontaux de la boucle primaire. L'idée est d'encaisser le choc de l'engin par la boucle primaire, qui - quand la barrière casse - absorbe l'énergie en s'étirant jusqu'à la rupture sans que le cable le plus épais ne soit sollicité puisqu'il n'est pas tendu. Quand le premier câble finit par lacher, le second - plus épais - prend le relai de tension sur un engin déjà largement ralenti et finit par l'arrêter.

Plan de la barrière et de son système de câbles

L'extrémité mobile du système de cablage est fixée en bout de poutre sur une queue d'aronde qui, barrière en position basse, vient se prendre dans le pilier opposé. Ainsi, même si la poutre casse sous le choc, le câble reste ancré à ses deux extrémités.

Si le principe est en élégant en théorie, le calcul pratique des diamètres de câbles adéquats, de leur tension, de la longueur de celui de plus grand diamètre, le tout en fonction de l'énergie cinétique à absorber définie par le cahier des charges, est loin d'être évident avec les moyens de calculs de l'époque.

La STG recommande donc de faire faire des expérimentations sur un banc d'essai pour permettre de figer en pratique les paramètres du montage. Elle consulte les fournisseurs civils potentiels et c'est la Cie Crozet-Fourneyron, au Chambon-Feugerolles (Loire), qui remporte le marché en Mars 1933.

Les essais ont lieu entre le 10 et le 29 Mai 1933 sur le plan incliné de Crozet-Fourneyron, sur lequel un wagon chargé de 9 tonnes est lâché dans une pente de 35%. Quatre expérimentations successives ont lieu, avec un système d'arrêt ajusté d'un coup à l'autre. Les résultats aboutissent à une conclusion positive : un couple câble primaire de 25mm et principal de 35mm sont capables d'arrêter sans rompre l'équivalent d'une AMC de 9 tonnes lancée à 30 km/h.

Photo du 2e essai chez Crozet-Fourneyron.

Sur la base de ces essais positifs, la STG définit alors une "notice descriptive de barrage léger à établir sur les voies d'accès des frontières" qui est approuvée le 27 Juillet 1933.

Description

La barrière mobile standard est formée de deux poutres parallèles horizontales, disposées à 0,50m et 1,30m du sol. La barrière n'est pas perpendiculaire à la route, mais fait un angle de 60° avec celle-ci pour dévier une partie de la force d'impact de l'engin la percutant. Chacune des deux poutres est équipée du système de câbles tendus (25 mm) et souples (35 mm) - tel que testé chez Crozet-Fourneyron - enserrés idéalement dans une poutre métallique creuse formant caisson. Une simple poutre en fer I est admise.

En position fermée, les poutres ancrent le câblage dans les poteaux opposés de la barrière, fixés dans le béton. Les câbles arrêtant l'engin progressivement, l'effort sur les poteaux d'ancrage est minimisé. Un système de cliquet ouvrable à distance permet le verrouillage de la barrière dans le poteau récepteur.

La barrière est équilibrée par un contrepoids calculé au plus juste pour autoriser une fermeture naturelle par gravité. Le contrepoids est équipé d'un crochet permettant l'ajout pour l'ouverture automatique d'un poids complémentaire changeant l'équilibre de l'ensemble.

Le prix de revient de l'ensemble pour une barrière de 7,5 m est estimé à 20.000 F de l'époque.

La barrière est en principe complétée d'un blockhaus qui la tient sous son feu et abrite le personnel. Le blockhaus standard de barrière routière sera défini ultérieurement en 1935. Cette même année, les principes visant au choix de l'emplacement des barrières sont précisés, car elle ne doit pas pouvoir être contournée par des engins tout-terrains. Le Génie insiste donc sur la nécessité de prévoir d'approfondir les fossés de route sur le bas-côté ou de prévoir des abatis en zone de forêt.

Déploiement

Ce type de barrière a été assez largement déployé, la 4° Direction (Génie) autorisant les Régions Militaires de Metz et Strasbourg à lancer un marché de construction sur ces bases dés Juillet 1933 (DM 1130 2/4-S). Les voies pénétrantes frontalières devaient comporter à minima deux barrières, une à proximité de la frontière à un endroit favorable, et l'autre au niveau de la LPR .

Barrière STG à la sortie du pont de bateaux de Rhinau - Denkschrift

Le nombre de ces barrières dans le Nord-Est n'est pas connu de façon précise, mais se monte à plusieurs centaines sans doute.

A partir de 1935, une version améliorée est déployée, associée aux maisons-fortes de garde-frontière. Ces maisons-fortes sont selon la région une adaptation locale du blockhaus de barrage de route évoqué dans les notices antérieures et précisé dans une instruction de cette année là. Au même moment, une variante adaptée au cas du barrage des routes de montagne du Sud-Est est mise au point, avec blockhaus intégré type "barrage rapide". Cette variante est déclinée en deux version, basculante classique et roulante. Dans cette dernière version, le système de câblage original n'est plus installé car l'ancrage de la barrière roulante est naturellement plus résistant.

Très peu de ces barrières ont survécu jusqu'à notre époque.

Rédaction initiale :

Jean-Michel Jolas

Source :

SHD - carton 2V260

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